人的記憶力會隨著歲月的流逝而衰退，寫作可以彌補記憶的不足，將曾經的人生經歷和感悟記錄下來，也便于保存一份美好的回憶。相信許多人會覺得范文很難寫？以下是我為大家搜集的優質范文，僅供參考，一起來看看吧

電氣化鐵道接觸網基礎知識篇一

1.1 單位名稱

武漢鐵路局是2005年3月18日全路實行路局直管站段體制改革時新成立的鐵路局，管轄湖北省全境和河南省南部國家鐵路，主要擔負京廣、京

九、武

九、焦柳、襄渝、漢丹、寧西、孟寶、漯阜線和京廣高鐵武廣段、合武客專等鐵路運輸任務，線路總營業里程3662公里?，F下屬基層單位83個（其中運輸站段32個），截至2009年底，全局共有職工100028人.在2009中國企業500強和服務業500強評比中，武漢鐵路局分別位列第207名和第68名。2009年，先后榮獲全國五一勞動獎狀、全國安康杯競賽優勝企業、湖北省優秀企業、湖北省先進基層黨組織等多項榮譽稱號

1.2 實習部門或車間名稱

襄陽供電段鐘祥供電車間京山供電工區。2008年7月長荊鐵路電氣化啟動運行，2010年9月25日正式通電，京山供電工班成立，主要負責對線路電氣化接觸網設備安裝，調試，操作保養和檢測維修。共有職工28名，接觸網檢修軌道車一臺，以及各種檢修維護所需的的工具器材。負責應城、天門、京山、官橋區間接觸網設備的穩定運行。

2.實習心得體會

2.1 實習任務

在上半年中，經常翻閱書籍，學習很多理論知識

并努力地把自己所學的理論知識運用到實踐操作中區。積極的去熟悉工區以及現場的設備，標準作業程序和規章制度，跟著師傅們分別學習了驗電接地，看接觸網平面圖，環節吊弦的制作，接觸網巡視、定位點拉出值的測量、檢調拉出值、檢調隔離開關、檢調分段絕緣器。幫助同事更換安裝變壓器，清掃整理料庫。從中學到了接觸網工必備的一些專業技能。

按照實習培訓計劃，到達京山供電工班的第二天就開時跟著作業組進行車梯巡檢。第一個班，接掛地線。開始師傅就指導我穿好絕緣鞋，戴好安全帽和防護手套并教導我，在平時工作中，一定會遇到這樣那樣的問題，所以就要求我要養成勤學好問的好習慣，不懂的地方就問我們的師傅，并跟著師傅動手學習，才能讓我懂得更多；掌握的更多。工作中要有不怕苦不怕累的精神，努力去適應現場工作環境，要做到“多學、多看、多問”，不斷提高自身的綜合素。第一次登上接觸網作業車，看到了以前在書中提到五輪正彎器，力矩扳手，手板葫蘆，各種線夾，對他們也有了更直觀的認識。到達作業地點以后，跟著同事學習組裝地線，聽同事講解驗電接地的重要性和注意事項。兩組電線應該在鋼軌同一側，嚴格遵守驗電接地制度，裝設接地線時，人體不得觸及接地線，連接或拆除接地線時，操作人要借助于絕緣桿進行。最終在同事的指導下順利掛設完畢。在后來的作業中逐漸學習掌握了驗電接地的流程及操作

在實習中令我感觸最深的就是一次和指導老師接觸網步行巡視，攜帶望遠鏡，防護旗，對講機等通訊工具。當時正值暑假，天氣酷熱在這樣惡劣的環境下，我看到很多鐵路工作者都不怕酷暑的暴曬在太陽下辛勤勞動。認真巡查這每條路線，做好記錄，他們這種敬業精神深深的震撼了我，讓我明白了作為一名工作者應對自己的工作負責。我也跟著指導老師的步伐，認真巡視，指導老師告訴我巡視中應注意的安全事項，如任何情況下,巡視員不準攀登支柱,不論接觸網有電還是無電,巡視員必須以有電對待。巡視中應時刻注意來往列車,復線區段步行巡視,要迎著列車前進方向巡視。

和巡視中應注意的項目供電設備的工作性接地裝置是否牢固可靠，對行車信號網路有無短接危險，地線連接點是否有燒傷痕跡(包括火花間隙)隧道內地線有無掛起可能，各種金屬零部件有無脫落、斷裂，防腐是否良好(包括鋼柱)，各種供電標志清楚、設置可靠，絕緣件清潔無雜物，完好無破損、無閃絡痕跡，支柱有無傾斜、破損、彎曲,支柱埋設是否良好。隔離開關:聯鎖正確、鎖閉可靠、引線張力適當，能滿足接觸網導線縱向移動，錨段關節：電連接弛度適

步行巡視

當，不同錨段的導線及其支持零部件補償自由，無卡滯危險，鋼繩纏繞有余量，滑輪靈活，無卡磨現象。鋼繩不得扭結，斷股，銹蝕，a、b值符合要求，吸上線及下部地線連接是否良好，有無過熱、放電現象，中心錨結：輔助繩兩邊張力平衡，且無碰弓危險。，軟橫跨：定位繩平直不松馳，導線距下部定位繩距離不得小于250mm，定位器坡度是否符合規定，各種線索無斷股、燒傷、過熱痕跡，路內、外施工對接觸網的影響。我都記在筆記本上，認真揣摩，牢記于心，在以后的巡視中能夠迅速的發現問題。

參與管理臺賬工作，在指導老師的幫助下，我學會了班組臺賬的記錄，綜合天窗檢修記錄和工班的工時分配記錄，每月巡視記錄填寫（記錄本、電子臺賬、夜間巡視等）。作工作總結，安全分析會民主生活會的記錄，業務學習報表，上級文件收到的郵件及時通知負責人或簽字傳達，每月政治作業，業務作業及時存檔，每月臨時性上報信息文件等。在工作當中也出過一些錯誤，在不斷的改正中學習到了很多知識，不管是管理方面還是日常業務方面的。

協助同事整理料庫，保證設備的良好，能夠正常使用。并學習整理的方法，檢查材料工具的外觀質量裝況，如鑄件是否臺賬管理 有氣孔，毛刺，常用絕緣工具查看是否合格是否在使用期內，不得堆放雜物，工具柜，料架要布局合理，打掃庫房的衛生，對設備，工具，打掃清除積塵，保持庫房清潔干凈。在庫房中進一步見到了重要的接觸網配件。懸吊類的有鉤頭鞍子、承力索線夾、吊弦線夾、吊環、定位環線夾。錨固類，補償類，支持類，點連接類配件。通過翻看教材和各種資料，對這些重要的配件有了更深的認識和了解，便于在以后的工作中使用。同時根據庫房的布局和庫存物資的性質，在便于隨手取拿的適當位置擺放滅火器。

學習落實鐵路局一號文件時作為記錄員，詳細在筆記本記錄了工區領導人對文件精神的傳達和分析。最后整理在班組臺賬管理的會議記錄上。認真履行供電段安全主體責任，依靠先進的技術設備，科學的管理和高素質的人才隊伍，進一步強化安全基礎。全面加強安全生產過程控制和應急處置能力。在記錄的過程中感受到我們應當不斷學習，不斷提升自己，一、2 以一號文件的精神為指引，增強安全生產的責任感和使命感行。

參與京山供電工班2012年防洪工作應急演練，為貫徹“7.24”全局防洪工作緊急電視電話會議，確保學期內行車供電安全運行，在工作領導人的帶領下，準備工具鐵鍬，抬管，抬杠，土鎬，編織袋照明工具和通訊設備。跟隨師父巡線檢查接觸網支柱是否有傾斜，支柱基礎是否牢固，接觸網設備絕緣是否良好等可能存在的隱患。聽師傅講解一些英應急處理方法。

2．2自我感受

實習期間，我看到了較多關于接觸網供電的的書和資料，對接觸網維護與檢修流程有了大體的了

搶修演練

解，在實習過程中需要學會專業知識和技能檢調隔離開關、檢調接觸線、檢調軟橫跨、檢調限界門、檢調線岔、檢調支持裝置、拉線檢修、錨段關節檢修、清掃安裝絕緣子、巡視、接觸線檢修、支柱維修、遠離作業、識讀圖紙等技術資料、進行接觸網周期維護、分析接觸線異常磨耗并提出改善辦法等，但“紙上得來終覺淺，絕如此事要躬行”。在現場實踐過程中我們還是有很多需要注意的地方，要按照技術標準，把每項工藝流程做好，并按標準化作業才能更好地確保作業任務完成。在現場施工作業過程中，我們要特別注意安全問題，要保障好自己的人身安全，在使用機具作業時，要正確地使用，還必須佩戴好勞動保護用品，聽從工班長的指揮，確保施工作業安全有序。心理上在工作中應有積極的心態面對工作，積極主動地做好分內之事。虛心求教師傅，能理論聯系實際，鍛煉動手實做。能高標準嚴要求，認真完成自己的的本職工作。時刻提高自身的素質，邊工作邊學習。克服松懈心理，保持旺盛的戰斗力，做到積極肯干，吃苦耐勞，艱苦奮斗。

在學校的的學習中學會了大量的接觸網工專業理論知，其中對于接觸網設備與構造的介紹，比如支柱、接觸網線索、定位裝置、絕緣子、錨段及錨段關節、接觸網補償裝置、中心錨結、吊弦、線岔等接觸網設備有。在實際現場中見到這些設備聯系其中的理論知識，更容易理解和分析。對于接觸網負載的一些計算，也能應用于實際的現場作業中。

3、建議與展望

3.1 建議

剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，這讓我感到非常的難過，在學校中總以為自己學的不錯，一旦接觸到實際，才發現自己知道的是多么少，這才真正領悟到學無止境的含義。這也許不是我一個人的感受。不過有一點時明確的，即課堂教育與社會實踐的聯系，以課堂為主題，通過實踐將理論深化。所以應珍惜在校期間的學習，認真聽取老師的講解，在課余的時間結合圖書館的書籍以及網絡的圖片、視頻等多媒體資料加深對于一些專業知識的理解。同時也可以去參觀鐵路單位，對接觸網設備和結構有更深入的理解。

在學校應當熟練掌握接觸網工專業理論知識。同時應當掌握自己獨立學習，獨立思考的技能，在以后的工作中不斷學習，不斷進步。

建議學校開設鐵路供電安全課程，讓學生充分學習安全知識，形成鐵路安全風險意識。在工作中有一定的安全風險預知和掌控能力，做到安全作業。在教學中應多帶學生參觀戶外 3 教學，邊觀看接觸網設備邊講解，加深學生印象。增多多媒體教學過程，通過視頻，圖片讓學生有更直觀的認識

3.2 展望

在鐘祥供電車間京山供電工班實習有6個多月了，從中學到了許多關于鐵路施工作業的相關知識，同時在其他各領域的知識面也得以擴展，包括為人處事，專業學識，為自己積累了一定的社會經驗，讓我受益匪淺。

紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在實習過程中深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中知識的匱乏，應在實習工作中認真虛心向師傅們請教，注重理論聯系實際。現場的實踐和專業知識還時由很多需要融合的地方，也有很多需要加深理解的地方，理論是灰色的，只有將理論付諸于實踐才能實現理論的自身價值。要在以后的工作中做到理論和實踐向結合。

同是要虛心，不斷學習，鐵路發展日新月異，對不知道和不明白的地方堅決做到深知熟解，并能舉一反三，不斷鞏固提升自己的業務技能。必須增強競爭緊迫感，給自己補充能量，以適應競爭環境。學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識，了解路局各項改革措施的必要性。認識到鐵路改革的深刻內涵，全方位充實自己，完善自我，使自己在以后的競爭中立于不敗之地。

在緊張嚴肅的環境下做好自己的本質工作。杜絕利己主義，心浮氣躁。在接下來的工作中，我一定戒驕戒躁，嚴格要求自己，時刻警示自己，想自己少一點，想工作多一點，永遠把供電段的利益放在個人利益之上。工作、生活中遇到問題力求果斷、細致，遇到有不如意之處，多從自己身上找原因?？朔尚感睦恚瑯淞⑸睢⒐ぷ髂繕耍觿?、失敗為前進的動力，保持旺盛的戰斗力，做到積極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。

要勇于開拓創新，永葆工作中的生機和活力。在工作中要勇于開拓創新，勇于大膽實踐，不斷總結以往工作的經驗，謀劃新思路，采取新舉措，開創新局面。今后的工作中，自己要進一步發揮積極性、主動性和創造性，針對工作中存在的種種問題，在充分聽取領導和同志們的意見和建議基礎上，認真反思，逐條改進。以更飽滿的生活熱情，更加堅定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心態迎接來自任何方面的挑戰，從而實現由被動向主動的轉變和跨越。

古人云：“不待揚鞭自奮蹄”。在今后的工作過程中，我必將以飽滿的熱情和主動的態度做好我的本職工作。成為一名合格的接觸網工

電氣化鐵道接觸網基礎知識篇二

對京包線電氣化接觸網四跨絕緣錨段關節zj1轉

換柱更換的調研

1.調研的目的

我所調研的單位是北京供電段，具體調研的地點是京包線郭磊莊至沙城區段電氣化鐵路接觸網。京包線電氣化鐵路始建于1983年，1985年正式開通運行，至今已有將近30年的歷史，設備已完成了一次全面大修，一些新的材料，技術也隨之被采用，如腕臂用的懸式絕緣子由單傘型改成了防污型，棒式絕緣子的爬電距離加長，增加了防風支撐，腕臂全部采用了2寸管，接觸導線由鋼鋁接觸線線換成了銅銀合金接觸線線，電聯接引線也由鋁絞線換成了多股銅絞線，但通過我的調研了解到也存在著一些局限性的問題，特別是對錨段關節轉換柱腕臂的更換上，在大修后仍然存在著安全隱患，沒能引起足夠的重視。在大修完成數年后（也就是我調研的前半年）才開始進行錨段關節轉換柱腕臂單腕臂改雙腕臂的工標準作，而在我調研期間又出現了在更換四跨絕緣轉換柱zj1轉換柱的時候壓管尺寸和技術標準相互制約，使更換工作暫停。我調研的目的就是要了解它們是如何相互制約的，并希望用我所學的知識解決這個問題。

2.調研方法

這次調研我全過程地參與了接觸網工區的日常業務學習和各項作業，通過學習使我掌握了接觸網安全作業的規章制度和檢修技術標準及基本的作業現場防護知識，學會了識別和正確使用接觸網常用零件和工具。從地面承力索回頭的制作，吊弦的制作，電連接的制作和腕臂的組裝等基礎工作做起，到高空作業和師傅們一起進行接觸網的各項安裝及調試作業，使自己的接觸網技能有了很大的提高。在這些作業項目中我對錨段關節轉換柱進行單腕臂更換成雙腕臂的施工作業更感興趣，從現場實際數據的測量到腕臂長度的計算，從腕臂的地面組裝到現場更換作業，對每個環節都做了深入細致的調查和研究，針對四跨絕緣錨段關節zj1轉換柱雙腕臂存在的壓管尺寸和技術要求相互制約的問題有了進一步的認識和了解，并且運用自己所學的知識使對這個問題提出了自己的解決方法，并和理的應用到實際施工作業當中，解決了四跨絕緣錨段關節zj1轉換柱更換過程出現的相互制約的問題。現將四跨絕緣錨段關節zj1轉換柱單腕臂改雙腕臂過程中存在的問題和解決辦法提出來，由于水平有限因而難免存在不足，懇請老師指正。

3.調研的內容及過程

3·1為什么要對四跨絕緣錨段關節zj1轉換柱進行改造

在四跨絕緣錨段關節處，轉換柱腕臂要懸吊兩支接觸懸掛，其中一支為工作支，另一只為非工作支。兩懸掛的空氣間隙為500mm，電氣上能互相分開。轉換柱上設有一臺隔離 開關，以實現兩個錨段在電氣上的連接或斷開。轉換柱的形式有兩種，我們把工作支遠離支柱側，非工作支靠近支柱側稱為zj1轉換柱，另一種工作支靠近支柱側，而非工作支遠離支柱側稱為zj3轉換柱。我們在這里重點分析一下大修后四跨絕緣錨段關節zj1轉換柱村在的問題，京包線電氣化鐵路采用的安裝圖是鐵道部電氣化鐵路勘察設計處天津·1975。四跨絕緣錨段關節的安裝圖如（圖1），在大修后的四跨絕緣錨段關節轉換柱zj1轉換柱仍然采用的是一根腕臂上同時懸掛兩支線索（工作支和非工作支）如圖（1）這樣的裝配形式。安裝圖是鐵道部電氣化工程局勘測設計處1975-天津。這種裝配形式腕臂一班都是采用加強腕臂（2寸腕臂里面套一只1·5寸的腕臂）和加強行拉桿的組合形式，加強腕臂和加強行拉桿的重量加上兩支懸掛的重力和水平力都要通過棒式絕緣子傳給支柱，再加上轉換柱處兩支懸掛的位移大大增加了棒式絕緣子所承受的負荷，腕臂的旋轉一旦出現卡滯就會造成棒式絕緣子折斷，據調查在2005年6月8日張家口南站168#四跨轉換柱zj1轉換柱發生棒式絕緣子折斷，影響行車90分鐘，事后經事故分析就是以上原因所至。這支腕臂是在1999年設備大修時更換的，當時這個問題沒能引起重視。所以zji轉換柱腕臂更換后依然是一根腕臂上懸掛兩支線索的裝配形式在安全上留下了很大的隱患。

(圖1)

3·2四跨絕緣錨段關節zj1轉換柱改造中存在的疑難問題

錨段關節轉換柱腕臂單改雙這個問題一至到2008年才被重新引起重視，實施對京包線所有錨段關節轉換柱采用單腕臂形式的轉換柱進行設備改造，這次改造四跨轉換柱zj1轉換柱采用的安裝圖號是中鐵咨詢電化1001—22（a1），在對既有四跨絕緣貓段關節轉換柱單腕臂改雙腕臂的施工過程中，在對四跨絕緣錨段關節zj1轉換柱雙腕臂進行計算時，又有新的問題出現。根據安裝圖中鐵咨詢電化1001-22(a1)的安裝形式，轉換柱雙腕臂采用的是工作支是拉桿和斜腕臂，非工作支是壓管和斜腕臂這種雙腕臂形式，在對zj1型轉換柱非支腕臂壓管長度進行計算時發現由于現今使用的是外包式雙拉桿底座比既有拉桿底座的長度多出200mm，而且新采用的棒式絕緣子的長度為760mm，而壓管中最短的壓管yd型壓管長度為1080mm，三者相加的總長度為2040mm，如果照這個長度安裝后，非工作支承力索與工作支承力索的水平絕緣距離只有327mm不符合該四跨絕緣錨段關節轉換柱處兩懸掛的垂直、水平距離絕緣距離設計值500mm的技術要求?！督佑|網檢修規程》第 六五條規定：絕緣錨段關節轉換柱處兩懸掛的垂直距離水平距離標準值為設計值（該處設計值為500mm），安全值為設計值+50mm，限界值等同于安全值。更換后的四跨絕緣貓段關節根本起不到絕緣貓段關節的作用，在運輸生產過程中一但啟用四跨絕緣錨段關節進行電分段，將產生嚴重的安全隱患，危及人身安全。3·3實際例子計算

實例：張家口南至沙嶺子區間上行136#類型為zj1轉換柱，現場實際測量側面限界cx=2530mm；斜率f=25mm；雙腕臂底座安裝高度=5240mm；雙腕臂底座與雙拉桿底座距離=2400mm；接觸線工作支設計拉出值=300mm；接觸線非工作支設計拉出值=800mm；兩接觸線絕緣距離設計值=500mm，導線高度=6000mm；安裝圖號為：中鐵咨詢電化1001-22（a1）如圖2。采用直鏈形懸掛。計算如下：

(圖2)解：

已知條件：側面限界cx=2530mm；斜率f=25mm；雙腕臂底座安裝高度=5240mm；雙腕臂底座與雙拉桿底座距離=2400mm；接觸線工作支設計拉出值=300mm；接觸線非工作支設計拉出值=800mm；兩接觸線絕緣距離設計值=500mm，導線高度=6000mm，棒式絕緣子長度為=760mm，yd型壓管長度為=1080mm，雙拉桿底座的寬度=200mm。

工作支腕臂長度：

l = cx +h1×f-80 – m

=2530+5.24×25-80-300

=2281（mm）

y = l2?h22200

= 3300（mm）注：cx=側面限界，l=支柱內沿距套管絞環的長度

y=棒式絕緣子底孔距離套管絞環的長度 200=支柱內沿距棒式絕緣子底孔的距離 h1=鋼軌軌面至雙腕臂底座的距離 h2=雙腕臂底座至雙拉桿底座的距離 f=支柱斜率

c =l2?5002-c1-40

= 1081（mm）注：

c1=壓管底座與棒式絕緣子的長度960mm 40=為壓管頭部耳環孔到腕臂的距離。

通過計算我們知道非支壓管的實際計算長度為1081mm，與實際壓管的最短長度1080mm相符合，這樣我們就可以按照計算結果進行腕臂的預配組裝，在實際更換后我們現場進行了測量，各種數據與我們計算的結果相同。從而保證了四跨絕緣錨段關節zj1轉換柱處的絕緣距離符合《接觸網檢修規程》中對絕緣錨段關節轉換柱處兩懸掛絕緣距離的相關規定，承力索的位置也在《接觸網檢修規程》規定的安全值和限界值范圍內，從而保證了四跨絕緣錨段關節在進行電分段時的安全可靠。使這個由于受壓管長度局限性限制 造成四跨絕緣錨段zji關節轉換柱處絕緣距離不能滿足技術要求的問題得到了解決。，我們雖然將問題解決，但是不難看出承力索和接觸線的相對位置已經超出安全值臨近限界值，所以在今后的安裝設計和施工中在材料、零部件的選用過程中要充分考慮到在采用一些新的材料、零件的同時，和它應的一些老的材料零件的尺寸也要做相對應的調整。以避免出現相互制約顧此失彼的問題

近年來，隨著接觸網技術進步和鐵路提速，支柱裝配趨向使用平腕臂結構。平腕臂結構和水平拉桿（壓管）腕臂結構相比，抗風性能好、結構穩定、受力合理、強度大且可以提高接觸網的穩定性，降低接觸網的故障率，并有利于改善弓網受流質量。平腕臂結構中使用平腕臂和單耳腕臂構成了結構穩定的三角形，定位管用定位管支撐代替了原來的雙股4mm鐵線，具有良好的結構穩定性，減少了高速行車或大風時腕臂、定位管的震動。同時單承力索座沿平腕臂移動，比多孔調節板更加精確地滿足不同側面限界時承力索定位的要求，安裝調整方便。平腕臂既能承受壓力，又可以承受拉力，統一了曲內、曲外腕臂的裝配形式，簡化了設計和施工，我們看一下平腕臂四跨絕緣錨段關節zj1轉換柱的裝配。

（圖3）

從（圖3）我們可以看出承力索座可以沿平腕臂移動，比多孔調節板更加精確地滿足不同側面限界時承力索定位的要求，比壓管更適應不同長度的要求，比壓管靠頂絲和壓板固定長度更安全。我們不能否認在建設電氣化鐵路當初我們的經濟基礎薄弱，首先考慮的是安全經濟實惠。隨著我們國民經濟的不斷發展壯大，國力的不斷強大，電氣化鐵路建設也得到了迅猛發展，在舊線的大修改造中新的設備新的技術應該一步到位，減少設備不必要的重復更換，即節省財力又節省人力，相應的電氣化鐵路設備安裝圖也應設計的更領先一些，接觸網零部件的品種、類型繁多，即使功能相同的同一種零件，存在著不同類型，不同規格的差別，將這些零部件加以標準化，并按尺寸型號加以系列化，使之在生產中可直接從有關手冊的標準中選用，對同一產品，為了符合不同的使用條件在同一基礎結構或基本尺寸條件下，規定出若干個輔助尺寸不同的產品，滿足不同條件下的應用。達到標準化、系列化、通用化。以便于檢修更換和互換，更好的促進電氣化鐵道的建設，真正實現鐵路跨越式發展。

5參考文獻

于萬聚·《高速電氣化鐵路接觸網》 張萬里·《接觸網工技術問答850問》 趙世耕·《接觸網安全運行的研究》

吉鵬霄·《接觸網》

中華人民共和國鐵道部·《接觸網運行檢修規程》 鐵道部鐵路設計院·《接觸網通用安裝圖中鐵咨詢化1001》 鐵道部電氣化鐵路勘察設計處-天津·1975 7

電氣化鐵道接觸網基礎知識篇三

實習報告

教學中心：

武漢

年

級：

10秋

專

業：

電氣化鐵道供電

層

次：

高起專

姓

名：

顧翔

學

號：

10637350

遠程與繼續教育學院

電氣化鐵道供電接觸網實習報告

一、實習單位及崗位介紹

武漢鐵路局武漢供電段舵落口車間綜合網工區，主要負責武康二線，漢宜高鐵以及長荊附屬疏解線，負責供電接觸網，電力設備日常保養與檢修等工作。

二、實習時間

2010年8月——2012年9月

三、學習過程及實習體會

第一階段車間對我們進行了《接觸網安全工作規程》；《接觸網運行檢修規程》和《營業線施工安全管理實施辦法》的學習。

(一)、學習接觸網安全工作規程（簡稱“安規”）

1、工區安全技術人員對大家進行安全教育，學習《安規》的總則，一般規定、作業制度、高空作業、停電作業、帶電作業倒閘作業、作業區的防護等內容。《安規》所列條目，都是總結了接觸網上發生的各種事故，從中汲取經驗教訓甚至是血的教訓而編寫出來的。所以它有絕對的權威性，現場又稱它為保命的規程。

2、《安規》中講明了作業制度中的有關規定、高空作業要求和不同作業方式下應辦理的手續及注意事項。要求凡是從事接觸網運行和檢修工作的所有人員，都必須經過考試評定安全等級，取得安全合格證后方可參加相應的接觸網運行和檢修工作;雷電時禁止在接觸網上進行作業，有雨、雪、霧或風力在5級以上的惡劣天氣時，一般不進行v形天窗作業和帶電作業。

3、在作業制度中要求：作業前要填寫工作票，工作票分3種：接觸網第一種工作票，用于停電作業，就是在接觸網停電設備上進行的作業；第二種工作票，用于帶電作業，就是在接觸網帶電設備上進行的作業；第三種工作票，用于遠離作業，就是在距離接觸網帶電設備附近的設備上進行的作業。開工前，作業組工作領導人要宣讀工作票內容，作業結束后，要將工作票交給工區由專人統一保管不少于3個月。

4、在高空作業中還規定了，離地3米為接觸網高空作業，要設專人對作業人員進行監護，特別指出攀桿作業，登梯作業和車頂作業的有關要求。

5、《安規》中還具體規定了各種作業方式的安全距離、命令程序和安全措施，如停電作業時，應由何人辦理停電手續，明確要求，由安全級別不低于3級的作業成員為要令人，向電力調度申請停電。經電力調度審查批準發布作業命令后，才能開始作業。對停電作業前，驗電接地的操作方法和安全注意事項都有了嚴格的規定。在帶電作業的命令程序、安全距離、絕緣工具和一般帶電作業要求等，都作了詳細說明，總之，安規是接觸網規程中最重要的規章。

(二)、學習接觸網運行檢修規程（簡稱“檢規”）學習《檢規》總則、第一章運行和管理、第二章檢修、第三章技術標準和目錄等內容。其中最重要的是技術標準一章，特別是對重要設備中的有關參數要牢記，如拉出值；導線高度、錨段關節、線岔、電位器補償器、中心錨結和軟橫跨等有關技術規定，接觸網維修人員在檢修接觸網設備時，應嚴格遵守檢規技術要求。

第一節：接觸網零件、線索及絕緣子

一、接觸網零件

接觸網各導線之間、導線與支持結構之間、支持結構與支柱之間的所有連接器件，統稱為接觸網零件。

(一)零件分類

接觸網零件按用途可以分為：懸吊零件、定位零件、連接零件、錨固零件以及支撐零件。按零件的制造材料分為：鑄黃銅件：用于銅線中的線夾連接；可鍛鑄鐵件：用于承力和外形復雜且用量較多的零件；灰口鑄鐵件：用于承受壓力的墊塊及非承力零件；普通碳素鋼件：用于圓鋼、角鋼、槽鋼等型材鍛制或焊接零件。

（二）零件的使用要求

接觸網零件在使用前，除了檢查是否符合型號、規格之外，還應對零件進行外觀檢查，其應符合下列要求：

1．表面應光潔、無裂紋、毛刺、砂眼、氣泡等缺陷。

2．零件的活動部位應靈活，配套連接無障礙。

3．凡經過熱鍍鋅的零件，應鋅層均勻，無脫落、銹蝕現象。

4．焊接零件應連續焊實，無虛焊、假焊等現象。

二、線索

接觸網線索主要有接觸線、承力索及附加導線。

（一）接觸線

接觸線的功用是保證質量良好地向電力機車供電。接觸線應具有良好的導電性，具備足夠的機械強度和耐磨性。我國目前采用的接觸線有銅接觸線和鋼鋁接觸線兩種。

1.銅接觸線：銅接觸線一般由電解銅硬拉制成。它具有良好的導電性能，有足夠的機械強度，耐腐蝕，施工安裝及運營維修方便等優點。但耗費大量銅材，價格較高。銅接觸線可分為tcg-

110、tcg-100、tcg85 等型號。tcg 表示銅接觸線，后面的數字為標稱截面積，單位為mm2。

2.鋼鋁接觸線：鋼鋁接觸線的上部為鋁，作為導電部分，下部為鋼以保證有足夠的機械強度和耐磨性，兩種金屬采用壓接的方法構成。鋼鋁接觸線具有機械強度高、穩定性好、耐磨耗、造價低等優點。但施工、維修困難，鋼鋁處易開裂，抗腐蝕能力差等。鋼鋁接觸線分為215glca 100和173glca 80 兩種型號，glca和glcb分別表示鋼鋁接觸線的兩種規格，后面分式的分母表示該型接觸線截面的總面積，分子表示導電性能相當于銅接觸線的截面積，單位為mm2。

（二）承力索

承力索的主要功用是通過吊弦將接觸線懸吊起來，提高懸掛的穩定性，與接觸線并聯供電。承力索應能承受較大的張力，具有較強的抗腐蝕能力，隨溫度變化較小。承力索一般采用單芯多層鉸線。目前我國采用的有銅承力索和鋼承力索兩種。

1.銅承力索：銅承力索導電性能好，抗腐蝕能力強。但價格較貴，機械性能比鋼承力索低，隨溫度變化較大。銅承力索的常用型號有：tj-95，tj-120 等。tj 表示銅絞線(也稱銅承力索)，后面的數字表示標稱截面積，單位為mm2。

2.鋼承力索

鋼承力索的優點是機械強度高，隨溫度變化小，造價低。但導電性能差，抗腐蝕能力差。目前采用鍍鋁鋅鋼絞線(表示符號：lxgj)其缺點得到了一定改善。鋼承力索常用型號有：gj-50，gj-70 等。gj 表示鋼承力索(也稱鋼絞線)，后面的數字為標稱截面積，單位為mm2。

三、絕緣子

絕緣子的作用是保持接觸懸掛對地的電氣絕緣。由于絕緣子是串接在支持裝臵或接觸懸掛中，所以絕緣子應具備承受一定機械負荷的能力。絕緣子多數是瓷質的，由瓷土加入石英砂和長石燒制而成，表面涂有一層光滑的釉，以防止水份滲入瓷內。鋼件與瓷件用不低于42.5mpa 的硅酸鹽水泥膠合劑澆注在一起。接觸網常用的絕緣子有：懸式、棒式、針式和柱式四種類型。其絕緣子的電氣性能：

1．絕緣子干閃絡電壓：指絕緣子在干燥、清潔的狀態時，施加電壓使其表面達到閃絡時的最低電壓。

2．絕緣子的濕閃絡電壓：指雨水在降落方向與絕緣子表面呈45 度角淋在絕緣子表面時，使其閃絡的最低電壓。絕緣子發生閃絡時，只是瓷體表面放電，而瓷體本身未受損害，閃絡消失后絕緣性能即可恢復。發生閃絡后，其絕緣性能有所下降，容易再次發生閃絡。擊穿電壓。指絕緣子瓷體被擊穿而失去絕緣作用的最低電壓。絕緣子擊穿后不能繼續使用，必須更換。絕緣子的沖擊閃絡電壓則表示了絕緣子滿足一定防雷要求的電氣性能指標。絕緣子的電氣性能不是一成不變的，隨著時間的增長，其絕緣強度會逐漸下降，這種現象稱為老化。泄漏距離(又稱爬電距離)是指沿絕緣子表面的曲線展開長度。輕污區泄漏距離規定為920mm，重污區規定為1200mm。

第二節 碗臂及其裝配

一、碗臂的組成

腕臂裝配是應用最為廣泛的支持裝臵。其裝配結構形式較多，主要有中間柱、轉換柱、中心柱、道岔柱、定位柱裝配等類型。根據支柱所在的線路位臵(直線、曲線)、側面限界的大小等分為不同的裝配形式。腕臂根部通過棒式絕緣子，與安設在支柱上的腕臂底座相連接；其頂端通過套管鉸環、調節板及杵環桿(或壓管)、懸式絕緣子串(或棒式絕緣子)與旋轉腕臂拉桿底座固定在支柱頂部。杵環桿和拉桿底座、腕臂與腕臂底座之間均為鉸結。當腕臂裝配受到順線路力的作用時，將沿力的方向旋轉。旋轉腕臂底座、旋轉腕臂拉桿底座是腕臂裝配結構與支柱之間的聯結零件，安裝時應選擇與支柱相適應的型號。通過調整調節板、套管鉸環的位臵，可以使被懸掛的承力索位臵符合設計要求。下面主要介紹腕臂、杵環桿及壓管。腕臂安裝在支柱上，用以支持接觸懸掛，并起傳遞負荷的作用。腕臂一般用圓鋼管制成，個別地方也有用槽鋼、角鋼制成的。腕臂的長度與腕臂所跨越的線路數目、接觸懸掛結構高度、支柱側面限界、支柱所在位臵(即直線還是曲線)等因素有關。腕臂的類型按跨越股道的數目可分為單線路腕臂、雙線路腕臂和三線路腕臂。按電氣性能可分為絕緣腕臂和非絕緣腕臂。

二、碗臂的預配

(一)材料準備

根據腕臂預配表中所列零件的型號和數量，并查安裝圖，提出領料計劃，把材料轉運到預配場地，做好預配的準備工作。

(二)預配

根據安裝圖裝配形式和預配表所列數據，按桿號順序將零件組裝在一起。如拉桿腕臂的組裝方法為：

1．將棒式絕緣子、腕臂、定位環、套管鉸環、鉤頭鞍子、管帽、調節板、杵環桿依次組裝在一起。

2．組裝懸式絕緣子串并裝雙耳連接器。

3．在腕臂上用漆標明區間和支柱號碼，如果是雙腕臂則需標明工作支和非工作以及安裝在哪一側。

(三)技術要求及注意事項

1．套管鉸環和定位環上的缺口(扁口)須朝受力的反方向安裝。

2．套管鉸環的雙耳和棒式絕緣子的耳環應在同一斷面內。

3．所有聯結件應緊牢固，螺母、墊片齊全。

4．開口銷掰開角度不小于60°，開口處不得有裂紋、折斷現象。

第二階段現場實作。自己跟班出去上線作業，工區負責檢修的接觸網設備還是很多的，日常接觸線及承力索的檢修，電聯接的檢修，支撐裝臵的檢修，錨段關節的檢修等等。

1、確保主導電回路暢通:主導電回路是保證受電弓從接觸網正常取流的一個重要環節，接觸網主導電回路由饋電線、隔開、隔開引線、承力索、接觸線、電聯接器、（bt供電還有吸流變壓器及其引線）吸上線、回流線等組成。主導電回路必須良好，才能保證機車正常取流和電流的暢通。如果主導電回路不暢，會影響受電弓正常取流，嚴重時發生接觸網局部載流過大、零部件分流嚴重，從而燒傷接觸網設備。如供電線燒壞、線岔及其它橫向電連接燒壞、吸上線、回流線不暢等將引起接觸網停電、受電弓取流不足導致燒壞接觸網、燒壞支柱及保護線等，而引起主導電回路不暢的原因有：電氣聯接部分因連接不良或長時間運行松動等原因引起的電、化學腐蝕，造成主導電回路的截面（或當量截面積）不足；電氣連接阻抗加大，從而導流不暢。如：將承力索納入了電聯接器電氣導流的一部分；電聯接線夾大小槽裝反；線夾內有雜物 ；還有就是主導電回路不閉合、主導電通道迂回，引起分流嚴重等。針對以上情況必須對主導電回路進行徹底檢查，發現主導電回路存在問題及時處理。如對吸上線、回流線斷散股進行更換，對載流不足的供電線采起雙線并聯連接；對每個電連接線夾打開打磨檢查涂導電膏，并加貼測溫片進行監測；對新立支柱的上部地線進行補裝；對站場線索交叉的地方進行等電位線的裝設，確保管內主導電回路良好、暢通。

2.解決接觸網的各種偏移:定位、吊弦、腕臂、線岔限制管偏移。為解決這類問題，選擇平均溫度季節安排工班對線岔、腕臂、定位、電連接、吊弦偏移，一次到位調整至無偏移狀態，從而提高了接觸懸掛的彈性，使設備處于最佳狀態。調整后溫度變化時觀察沒有出現偏移過大情況。從而解決了各種偏移問題，減少勞動強度。

3.努力消除接觸網硬點:通過對部、局檢測車參數的認真分析總結，工區管內的硬點主要是分相、中心錨節、錨段關節、接觸線坡度、跨間高差引起的。對于中錨按比兩側吊弦及定位高10—20標準檢調。分相，錨段關節嚴格按設計技術標準參數調整。對于跨間高差較大的處所，通過對硬點處每一吊弦間的高差進行測量、作圖分析并調整使兩吊弦高差不超過10mm，對于跨越橋下的跨間高差我們通過由高差段向兩端各延伸2-3個跨距來調整。這樣很好地消除了檢測車檢測的硬點。

在工區見習期間，知道了工區所管具體范圍，有幾個區間，有幾個站場。工區所管轄有三個區間，四個站場。各個區間的公里標是多少，站場有多少的股道。了解了工區所管范圍設備的型號，以及年限。發現在工區的管理上是以工作票為核心展開的，工作票所衍生出來的各個工作環節，也是極其重要的。學習了通過看接觸網竣工圖，來開，發工作票。每次檢修任務的桿號位臵，以及公里標都應有很好的體現。要做到工作票的分工明細，以及安全措施的到位。接地線位臵的選擇，是工作票上的一大項。地線對于檢修作業來說，可以說就是我們的保命符。接地線的操作標準是工作的要點，只有地線接的好，檢修工作才能開展的好。

工區高效有序的運行開展工作，是鐵路供電的至關重要一環。由于鐵路供電的特殊性，工區的責任很是重大。作為見習生有深刻的體會。工區還有自己的材料庫，工具庫，個人感覺工具庫也是工區管理的一大方面，工具必須要合格才能出庫，每次作業所用的地線，絕緣手套等等，是外出作業是必須要用的，而且還是和高壓線路有直接接觸的工具。所以它的合格對與作業安全來說很是重要。假如用個不合格的地線出庫作業的話，就容易出現嚴重的人身安全事故。鐵路工作：安全是重中之重。也是工區應該嚴格把控的方面。

四、實習體會

在實習期間通過對接觸網相關規章、技術標準的學習和工具的使用、零部件的認識以及對接觸網的制作、安裝與檢調有了更清晰的認識，接觸網的檢修主要是檢查接觸網設備、結構是否符合技術要求和標準，不符合的應及時糾正調整。通過檢修，對設備進行分析，不斷改進、提高設備質量，以確保安全和不間斷的供電。

當前的接觸網人工檢修方式主要有停電檢修、間接帶電檢修和直接帶電檢修三種，在列車運行圖中每日預留一定時間（單線鐵路90min、雙線鐵路120min）不鋪畫列車運行線，用于停電檢修接觸網。間接帶電檢修就是利用列車運行間隙，借助絕緣工具（如絕緣桿）檢測接觸線高度；利用經過處理的水沖洗絕緣子等。直接帶電檢修一般利用絕緣梯車等電位帶電作業，但在某些地段（隧道內、鋼梁橋上）和某些檢修項目（擦洗絕緣子）尚不能人工直接帶電作業。

經過利用列車運行間隙直接或間接帶電作業，雖然不影響正常的運輸秩序。但是，列車對數多、運輸繁忙的電氣化鐵路，尤其是高速客運專線或既有雙線自動閉塞區段，同方向列車追蹤運行間隔時間只有6～8min，根本無法采用絕緣梯車人工等電位直接帶電作業。因此，仍需在列車運行圖中預留接觸網停電檢修的“天窗”時間。認為目前各單位一般不進行直接帶電檢修作業。在實習期間通過向工區的管理人員學習及查悅相關資料，還了解到接觸網的檢修分為周期修程和狀態修程制，周期修程制是按時間及項目內容，定期進行巡回檢修，狀態修程制是根據接觸網的運行狀態，檢修定期檢查、檢測及巡視，針對檢查出的和已存在的問題進行相應的檢修與維護，最后根據使用年限進行一次性的更換，實行壽命管理。

接觸網的定期檢修分為小修和大修兩種修程。小修系維持性的修理。對接觸網進行檢測、清掃、涂油；對磨損、銹蝕到限的線索進行整修、補強或局部更換；對損壞的零部件進行修換，以保持接觸網的良好技術狀態。大修系恢復性的徹底修理。主要是成批更換磨耗、損壞到限的導線、承力索及供電線、回流線；更新部件、支撐裝臵、定位裝臵及支柱；對接觸網、供電線、回流線進行必要的改造，以改善接觸網的技術狀態，提高供電能力。

對接觸網的檢修工作，要進行合理安排，對測量和檢查出的缺陷，除危及安全需及時整修外，盡量將各種調整、修換的工作有機地結合進行，減少停電時間和停電的范圍，提高檢修效率。

狀態修是在設備處于標準運行狀態時，不進行定時、定期的維護性修理，而采用“梯車巡檢、定期檢測、檢測車檢查、缺陷處理”程式，實施相應的管理。

狀態修是一種有目標、有針對性的維護修理，根據設備的運行狀態，其維修的內容、項目、規模是不相同的。狀態修是在限界值管理的基礎上，定期以科學的檢測手段和方法對設備的技術數據、運行狀態進行檢測和綜合分析。對超過限值的設備必須立即進行進行，使其達到標準值，以恢復良好的運行狀態。目前，接觸網狀態修以得到各單位的大力推廣，并取得了良好的成效。

建議改變接觸網“周期修”為“狀態修”，避免盲目修，提高針對性。目前，我國電氣化鐵路接觸網是按照《接觸網運行檢修規程》規定的項目、內容和周期進行檢查、測量和維修。不論接觸網技術狀態如何，到了檢修周期規定的時間，技術狀態良好的也要維修；不到檢修周期規定時間的設備，技術狀態不良的也得不到及時修理。使檢修作業缺乏針對性，帶有一定的盲目性。既浪費圖定檢修天窗時間，又難于提高接觸網檢修質量，影響供電設備的可靠性。

使用接觸網檢測機械化、自動化設備，不斷測試接觸網懸掛的動態性能和技術參數，不斷檢查接觸網的隱患和超限量，并根據檢查、測試結果（統稱為接觸網的技術狀態），有針對性地對其中技術狀態不良處所進行維修，即采用“狀態修”的方法，就能充分利用圖定的檢修時間，提高檢修質量，保證接觸網不間斷地供電。

以上便是我從事接觸網工作的體會，其中存在許多不足的地方，還需要在今后的工作中繼續努力鉆研專業，提高自身素質，進行不斷的改進。隨著高速鐵路的發展，新設備、新工藝廣泛采用，我決心在以后的工作中努力學習新知識新工藝，更快適應設備的更新和科技發展，并以更高的熱情投入到工作中去。

電氣化鐵道接觸網基礎知識篇四

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化、教育、體育、科技、歷史、藝術、哲學、語言、政治、經 濟、學術與著、工具書及其它社科綜合類圖書等。經營風格全 方位，適合各文化層次讀者學習和閱讀需要。

內容介紹：詳細說明：前言 1 牽引供電系統 1．1 牽引供電的作用 1．2 牽引供電網 1．3 德國鐵路的 16．7hz 牽引供電系統 1．4 馬德里一塞維利亞線路的 25kv、50hz 牽引供電

1．5 安卡拉地下鐵路的 750v 直流牽引供電系統 1．6 參考文獻 2 要求不規格 2．1 接觸網要求 2．2 軌道、線路和工作條件的要求 2．3 氣候條件 2．4 受電弓的規格 2．5 可靠性和安全性規定 2．6 環境兼容性． 2．7 接觸網設備材料的物理特性 2．8 參考文獻 3 牽引接觸網系統和架空接觸網的設計 3．1 術語 3．2 架空接觸網類型 3．3 接觸軌 3．4 架空接觸軌設施 4 接觸網不橫跨設備的設計 4．1 接觸網設備 4．2 橫跨設備 4．3 牽引供電線路 4．4 電力牽引用的信號牌 4．5 防止意外接觸的措施

4．6 零部件 4．7 架空接觸網及其零部件的系列化 4．8 已建成的接觸網系統 5 架空接觸網設備的計算 5．1 關于荷載和應力的假設 5．2 弛度 5．3 物理狀態變換方程式 5．4 風偏移 5．5 縱向跨距和錨段長度 6 架空接觸網系統的設計 6．1 目標和程序 6．2 基本原理和原始數據 6．3 接觸線拉出值和水平張力 6．4 跨距的確定 6．5 錨段長度 6．6 錨段關節 6．7 道岔上方的接觸網 6．8 接觸網平面布置的控制點 6．9平面圖 6．10 橫截面圖

6．11 縱剖面圖 6．12 工程文件

6．13 計算機輔劣設計 7 橫向支持裝置、支柱和基礎 7．1 荷載假設 7．2 橫向支持裝置和支柱 7．3 支柱 7．4 橫向支持裝置的規格 7．5 支柱的容量 7．6 土質 7．7 基礎 7．8 例題 8 特殊應用的接觸網設計 8．1 概述 8．2 維修設備 8．3 隧道封閉 8．4 丌同牽引供電系統間的電氣分離 8．5 移勱橋 8．6 丌同牽引供電系統線路的平交道口 8．7平交道口處接觸網的設計 8．8 集裝箱終點站、裝載和檢測軌道、礦區鐵路 9 受電弓不接觸網的相互作用 9．1 概述 9．2 技術原理

9．3 接觸網和受電弓的相互作用 9。4 測量和試驗 9．5 設計參數的影響 9．6 結論 10 牽引供電網中的電流和電壓 10．1 引言 10．2 接觸網的電氣特性 10．3 接觸網網絡中的電壓調整 10．4 運行電流 10．5 接觸網回路 11 載流容量和保護措施 11．1 電力牽引接觸網的載流容量 11．2 溫度對接觸線特性的影響 11．3 接觸網保護和故障點標定 12 回流不接地 12．1 概述 12．2 詞組和定義 12．3 基本原理 12．4 作為導體的大地 12．5 直流牽引系統 12．6 交流牽引系統 13 電力牽引接觸網——電磁干擾的發射源

13．1 簡介 13．2 耦合機制 13．3 干擾參數 13．4 單相交流電氣化鐵道的干擾 13．5 牽引接觸網周圍的電磁場 13．6 結論 14 施工和運營維護 14．1 基本定義 14．2 施工 14．3

操作 14．4 磨損和老化 14．5 維修 14．6 回收廢舊利用 14．7 施工和維修用工機具 14．8 壽命周期的考慮 參考文獻 附錄 1 標準和規程 附錄 2 常用縮略語 附錄 3 關鍵詞索引巨邦文化發展有限公司

電氣化鐵道接觸網基礎知識篇五

電氣化鐵道

電氣化鐵道（electric railway）采用電力牽引的鐵路。又稱電氣化鐵路。在電氣化鐵道上，運行電氣列車（由電力機車牽引的列車和電動車組），在鐵路沿線設有向電力機車和電動車（以下簡稱電力機車動車）供電的電力牽引供電系統（參見電力牽引供電系統）。

用電力機車作基本牽引力的鐵道。由電力機車和電力供應系統兩個主要部分組成。

電氣化鐵道的電源來自國家電網。國家電網的高壓交流電送到鐵路的牽引變電所，進行第一次降壓，送到軌道上空的接觸網。機車從接觸網上獲取電流后，在機車內進行第二次降壓并整流成直流電（也可在牽引變電所內整流），用以驅動直流電動機。電動機帶動機車輪軸轉動，機車就可牽引車廂前進。

電氣化鐵道發展很快，已成為今天最現代化的鐵道。其主要特點是：（１）電力機車效率高。采用火力發電的效率是蒸汽機車的4倍；如用水力發電，效率為蒸汽機車的10倍。（２）功率大。20世紀末最大功率電力機車可達10000馬力以上（中國使用的韶山型電力機車功率為5700馬力），是蒸汽機車的４倍，內燃機車也難以比擬。由于牽引能力很強，在運輸繁忙的鐵道上采用，可以緩和運輸的緊張情況。（３）加速快和爬坡能力強，特別適用于山區鐵路。此外，電力機車不污染環境，司機勞動條件好，旅客在旅途中也可免受煤煙和廢氣困擾。

技術經濟優越性 電力機車動車本身不帶原動機和燃料，比功率（單位重量功率）大，與內燃機車和內燃動車相比，在相同或相近的持續牽引力（以單軸計）下持續速度高一倍以上，牽引相同重量的列車可以實現更高的額定最高速度（或稱最高運營速度），而且恒功速度范圍寬，電制動功率也大，所以起、制動和加、減速性能也均較優越。電力牽引這種快跑、多拉的特性能更充分地滿足鐵路運輸對提高行車速度、增加列車重量和加大行車密度的綜合要求，從而更加有利于：大幅度提高旅客運輸的旅行速度和高附加值商品運輸的送達速度；組織煤炭、建材、糧食等大宗貨物的高效、快捷的重載直達運輸；發揮速度優勢，不斷推出運輸新產品，拓廣鐵路運輸的營銷范圍，增強其在運輸市場上的競爭實力。特別軌道交通與高速公路、航空運輸協調發展的“運輸走廊”，吸引大中城市間和市郊運輸的大量客流轉乘高速和快速電氣列車，可以明顯改善人們的旅行條件、緩解交通堵塞、減少大氣污染、節省石油及土地等有限資源。這種超越上述企業效益的重大國民經濟效益和社會效益，在喚醒發達國家的政府和社會對鐵路公益性的再認識，為鐵路發展獲取資金和支持方面，起了重要的作用。

電氣化鐵路雖然一次投資較大，但是電氣化后完成的運量大，運輸收入多，運輸成本低，所需投資能在短期內得到償還清（視運量大小，一般為5年～10年，有的只需2年～3年）。運輸成本的降低，主要是電力機車動車直接利用外部電源、構造簡單、摩擦件少、購置費低、使用壽命長，因而包括能源費、維修費、折舊費的機務成本低；機車車輛周轉快，設備利用率高；客運電力機車動軸少、軸重輕，由提速而增加的工務成本也較少；空調客車、冷藏車日起觸網供電，較加掛發電車節省費用和運力。

現代電氣化鐵路的組成 現電氣化鎮路除電力牽引供電系統和電力機車動車外，還應包括對供電設施集中監控的遠動系統。牽引供電設施分布在鐵路沿線，運行管理復雜，早在20世紀50年代末和60年代初，國際上即開始研制并采用遠動裝置。隨著電子技術的飛速發展，特別是計算機技術的引入，遠動裝置已逐步形成能日臻完善的系統（電力牽引供電系統的子系統）。遠動系統的功能可歸納為“四遙”，即遙控、遙信、遙測和遙調。采用微機遠動系統，可及時掌握供電設施的運行狀態、節省人力和實現無人操作，防止誤傳指令和誤操作，提高牽引供電的可靠性，保證運輸安全。

電氣化鐵路成機務設施，除通常意義下的電力機車機務段外，還應有集機車、車輛于一體的電動車組運用和檢修基地。

列車運行控制系統的發展是采用車上與地面信號相結合，以車上信號為主的控制方式。這就要求機務和動車組運用檢修基地適應這種機電一體化的情況，配備相應的檢修設備和技術力量，并加強與電務部門的合作。

我國電氣化鐵路abc

自從2003年1月注冊為本網站后，開始接觸“牽引供電技術論壇”，對感興趣的主題發了些回帖，學了不少東西，受益非淺。前幾天無意中看了“發帖排行”，未曾想排到了第二，還從“初級用戶”，變成了“貴賓”，感謝壇主的關照。這幾天整理資料，找到一篇講稿，那是去年仲夏應濟南鐵路局邀請，為該局《領導干部安全管理知識培訓班》講課的底稿，不知是否有人感興趣？今天發一帖，算是對網站壇主的謝意。同時，也借此機會對濟南局的同行給與我的熱情款待，表示衷心的感謝！

講稿內容共分三個部分：電氣化鐵路的基礎知識、牽引供電系統與其他部門的關系和人身安全。今天先貼第一部分，謬誤之處，請不吝指正。

我 國 電 氣 化 鐵 路 a b c

鄭州鐵路局 l c w

我國第一條電氣化鐵路始建于寶成線寶雞~鳳州段，全長91km，于1961年8月正式通車，至今已40余年，截止2002年底全國電氣化鐵路營業里程已達18336km，涵蓋鄭州、北京、成都等11個鐵路局，伴隨著已開工的鄭州~徐州電氣化工程建設，濟南鐵路局即將步入電氣化鐵路的運營，成為電氣化鐵路的新成員。

我國電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kv。牽引動力為電能，牽引供電設備將國家電力系統輸送的電能變換為適合電力機車使用的形式，電力機車則完成牽引任務，因此牽引供電設備和電力機車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎設施應與之相適應。

一、電氣化鐵路的基礎知識

（一）牽引供電系統簡介

將電能從電力系統傳送給電力機車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統，又稱牽引供電系統，主要由牽引變電所和接觸網兩大部分組成。牽引變電所將電力系統輸電線路電壓從110kv（或220kv）降到27.5kv，經饋電線將電能送至接觸網；接觸網沿鐵路上空架設，電力機車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車。牽引變電所所在地的接觸網設有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設有分區亭，接觸網在此也相應設有分相絕緣裝置。牽引變電所至分區亭之間的接觸網（含饋電線）稱供電臂。

牽引供電回路是由牽引變電所——饋電線——接觸網——電力機車——鋼軌——回流聯接——（牽引變電所）接地網組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電回路會產生強烈的電弧，處理不當會造成嚴重的后果。通常將接觸網、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回流線統稱為牽引網。

牽引供電設備的檢修運行由供電段負責，牽引供電系統的運行調度則由供電調度負責。供電調度通常設在分局和鐵路局調度所。

1、牽引變電所

牽引變電所的任務是將電力系統三相電壓降低，同時以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來實現的，將三相變為單相是通過變電所的電氣接線來達到的。

牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應滿足牽引負荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的“心臟”。我國牽引變壓器采用三相、三相——二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類。

隨著技術水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監視及控制的遠動系統，牽引變電所將逐步實現無人值班，直接由供電調度實行遙控運行。

2、接觸網

接觸網是沿鐵路沿線架設的特殊電力線路，電力機車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而授流，取得電能。所以兩者均應保持良好的工作狀態。

受電弓的運動狀態是很復雜的，影響因素也很多。為了保證對其良好的供電，接觸網結構本身應做到：

（1）接觸線距鋼軌面的高度應盡量相等，定位點及跨中與受電弓中心相對位置符合要求；

（2）接觸懸掛應有較均勻的彈性和良好的穩定性；

（3）良好的絕緣性能；

（4）適應氣象條件的變化并能保持上述特性不應有很大的變化；

（5）接觸網結構應力求輕巧簡單，做到標準化，方便施工和運行維修；

（6）零部件標準化，輕便，耐腐蝕，可靠性高，（7）接觸線應有足夠的耐磨性；

（8）主導電回路通暢。

（二）接觸網的懸掛方式

架空式接觸網主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎四大部分組成。前三部分帶電，與支柱（或其它建筑物）接地體之間用絕緣子隔開。

1、接觸懸掛

通常，接觸懸掛由承力索、吊弦、接觸線和補償裝置組成，即鏈形懸掛。補償裝置的作用是在環境溫度變化時，使接觸線、承力索的張力保持恒定。承力索和接觸線下錨方式均采用補償裝置的叫全補償，僅接觸線采用補償的稱半補償。支柱處吊弦采用簡單吊弦或彈性吊弦的分別為簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛。

目前我國干線電氣化鐵路正線大都采用全補償簡單鏈形懸掛，站線則多為半補償簡單鏈形懸掛。

只有接觸線的懸掛稱簡單懸掛，一般都采用補償方式，只在機務段庫線、廠礦專用線等少數場合采用。

接觸懸掛沿線路架設，為了滿足機械受力方面的要求而分成一個一個單獨的錨段，錨段與錨段的相互過渡結構稱為錨段關節，通常有絕緣（四跨）錨段關節和非絕緣（三跨）錨段關節之分，前者亦稱電分段錨段關節，后者則為機械分段錨段關節。錨段與錨段之間的電氣聯接用電聯接線（三跨）或隔離開關（四跨）完成。

2、支持裝置

支持裝置用以支持接觸懸掛并將其負荷傳給支柱或其他建筑物，其結構隨線路情況而變化。區間主要為腕臂結構；站場則視股道數量、線路情況、支柱所在位置等因素而選用軟橫跨、硬橫跨或腕臂結構，以軟橫跨為主，高速鐵路則采用硬橫梁；隧道和橋梁（下承橋）等大型建筑物處又要視具體情況而作設計，必要時采用特殊結構。

3、定位裝置

定位裝置包括定位器和定位管，其作用是保證接觸線與受電弓的相對位置在規定范圍內，并將接觸線的水平張力傳給支柱。

4、支柱基礎

支柱用來承受接觸懸掛和支持裝置的負荷，并將接觸懸掛固定在規定高度。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎上，基礎埋在路基內；后者則直接埋在路基中。橋梁（上承橋）通常采用鋼柱，其基礎在橋墩上預留。

支柱上還裝有接地裝置，與鋼軌回路接通，起到保護作用。下錨支柱上還裝有補償裝置，并設拉線裝置。

（三）接觸網的供電分段

為了保證安全供電和靈活運用，接觸網在結構上設有供電分段。

如前所述，在牽引變電所和分區亭所在地的接觸網設置的分相絕緣裝置為分相電分段；在同一供電臂內設置的電分段為同相電分段，如區間和站場之間（縱向），站場內的貨物線、裝卸線、段管線,樞紐內場與場之間等（橫向）。

同相電分段的結構為四跨錨段關節，或采用分段絕緣器+三跨錨段關節結構。

分相電分段的結構，早期為八跨（兩個四跨迭加）錨段關節式，后來為分相絕緣器+三跨錨段關節所代替。近年來，隨著列車速度的不斷提高，錨段關節式分相結構由于其彈性好、硬點小，受電弓過渡平滑等優點，在提速區段和高速區段又逐步采用。必須指出，電力機車在通過分相絕緣裝置時，要“斷電”通過，即在通過前將主斷路器斷開，滑行通過后，再閉合主斷路器繼續運行，否則會引起強烈電弧，造成相間短路，甚至燒斷接觸網線索。

（四）接觸網的供電方式

我國電氣化鐵路均采用單邊供電方式，即牽引變電所向接觸網供電時，每一個供電臂的接觸網只從一端的牽引變電所獲得電能（從兩邊獲得電能則為雙邊供電，可提高接觸網末端網壓，但由于其故障范圍大、繼電保護裝置復雜等原因尚未有采用）。復線區段可通過分區亭將上下行接觸網聯接，實現“并聯供電”，可適當提高末端網壓。當牽引變電所發生故障時，相鄰變電所通過分區亭實現“越區供電”，此時供電范圍擴大，網壓降低，通常應減少列車對數或牽引定數，以維持運行。

1、直接供電方式

如前所述，電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，單相交流負荷在接觸網周圍空間產生交變電磁場，從而對附近通信設施和無線電裝置產生一定的電磁干擾。我國早期電氣化鐵路（如寶成線、陽安線）建設時，處于山區，地方通信技術不發達，鐵路通信采用高屏蔽性能的同軸電纜，接觸網產生的電磁干擾影響極小，不用采取特殊防護措施，因此上述單邊供電方式亦稱為直接供電方式（簡稱tr供電方式）。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發展，電磁干擾矛盾日顯突出，于是在接觸網供電方式上采取不同的防護措施，便產生不同的供電方式。目前有所謂的bt、at和dn供電方式。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個共同特點，即在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導線。電力牽引時，附加導線中通過的電流與接觸網中通過的牽引電流，理論上講（或理想中）大小相等、方向相反，從而兩者產生的電磁干擾相互抵消。但實際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護效果。

2、吸流變壓器（bt）供電方式

這種供電方式，在接觸網上每隔一段距離裝一臺吸流變壓器（變比為1:1），其原邊串入接觸網，次邊串入回流線（簡稱nf線，架在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛等高），每兩臺吸流變壓器之間有一根吸上線，將回流線與鋼軌連接，其作用是將鋼軌中的回流“吸上”去，經回流線返回牽引變電所，起到防干擾效果。

由于大地回流及所謂的“半段效應”，bt供電方式的防護效果并不理想，加之“吸——回”裝置造成接觸網結構復雜，機車受流條件惡化，近年來已很少采用。

3、自耦變壓器（at）供電方式

采用at供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kv，經at（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網供電，一端接接觸網，另一端接正饋線（簡稱af線，亦架在田野側，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連。af線的作用同bt供電方式中的nf線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在af線下方還架有一條保護（pw）線，當接觸網絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。

顯然，at供電方式接觸網結構也比較復雜，田野側掛有兩組附加導線，af線電壓與接觸網電壓相等，pw線也有一定電位（約幾百伏），增加故障幾率。當接觸網發生故障，尤其是斷桿事故時，更是麻煩，搶修恢復困難，對運輸干擾極大。但由于牽引變電所饋出電壓高，所間距可增加一倍，并可適當提高末端網壓，在電力系統網絡比較薄弱的地區有其優越性。

4、直供+回流（dn）供電方式

這種供電方式實際上就是帶回流線的直接供電方式，nf線每隔一定距離與鋼軌相連，既起到防干擾作用，又兼有pw線特性。由于沒有吸流變壓器，改善了網壓，接觸網結構簡單可靠。近年來得到廣泛應用。

綜上所述，早期電氣化鐵路均采用直接供電方式，為避免和減少對外部環境的電磁干擾，研發了bt、at和dn供電方式，就防護效果來看，at方式優于bt和dn方式，就接觸網的結構性能來講，dn方式最為簡單可靠。隨著通信技術的快速發展，光纜的普遍應用，通信設施及無線電裝置自身的防干擾性能大為增強，考慮到接觸網的運行可靠性對電氣化鐵路的安全運行至關重要，所以通常認為，一般情況下dn供電方式為首選，在電力系統比較薄弱的地區，經過經濟技術比較，可采用at供電方式，bt供電方式則盡量少采用或不采用。本人認為，這是近三十年來我國電氣化鐵路供電方式發展和應用的實踐過程中總結出來的普遍看法，同樣也要接受今后的實踐檢驗，不斷總結提高。

(五)電力機車簡介

我國電氣化鐵路采用的電力機車大多數為可控硅整流器電力機車，其結構簡單、牽引性能好、運行可靠、維修方便，而且各項經濟技術指標較高，所以被廣泛采用。電力機車工作時，受電弓從接觸網獲得高壓單相交流電能，經過變壓器降壓和整流器整流，把高壓交流電變成低壓直流電供給牽引電動機使用。目前，國產主型電力機車為ss（韶山）型，ss1、3、4、6、6b、7和7b型均為客貨兩用型，近年來隨著列車提速和高速鐵路的發展，研制開發了ss7c、7d、7e、ss8和ss9型客運電力機車，以及dj型（交—直—交）客運電力機車。此外，我國還先后引進過法（6y、6g、8k）、日（6k）、德（dj1）和前蘇聯（8g）等國的電力機車。

有關電氣化鐵路的基礎知識簡單介紹到這里。根據鐵道部關于鄭~徐電氣化改造工程初步設計批復意見，鄭州、濟南鐵路局管內的鄭州~徐州電氣化鐵路牽引供電系統采用遠動裝置；濟南局文莊牽引變電所采用單相變電所，主變為220kv單相牽引變壓器；鄭州局圃田牽引變電所采用三相變電所，主變為110kv三相y/δ接牽引變壓器；鄭~徐間其余牽引變電所采用三相——二相變電所，主變為近年來新開發的110kv三相v/v接牽引變壓器；接觸網采用全補償簡單鏈形懸掛（正線）和半補償簡單鏈形懸掛（站線），分相絕緣裝置為錨段關節式；濟南局劉莊~北東閘、鄭州局商丘西~興隆莊間站場采用硬橫梁方案，以滿足列車最高運行速度200km/h的要求；供電方式為dn方式；客運機車為ss9型，貨運機車為ss4型。

主要課程：電工電子技術、機械制圖、機械基礎、c語言程序設計、微機計算機原理、電機拖動基礎、變流技術、機械車輛、牽引電機電器、機車電子電路、制動機、機車控制與線路、機車牽引與運用、機車三項設備、城市軌道交通與地鐵、鐵道供電系統。

就業方向：畢業生畢業后可到電氣化鐵道的運營、管理及施工部門，城市軌道交通的運營、管理及施工部門，電力機車的生產企業，以及一般的廠礦企業從事技術和生產工作。就業崗位群：

1．從事電氣化鐵路企業的電力調度工作。

2．從事變配電所、接觸網等部門的生產、運營、檢修和管理工作。

3．從事城市軌道交通牽引供電專業的生產、運行管理。

4．從事鐵路及城市軌道交通牽引供電工程的施工與管理。

5．從事電氣化鐵道供電設備檢修與維護工作。

6．在各類電力企業擔任施工、運行維護工作的高級管理技術人員。

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